Lockwitztalbrücke
Die Lockwitztalbrücke ist eine Autobahnbrücke der Bundesautobahn A 17 von Dresden nach Prag. Sie ist die längste der vier Großbrücken der Autobahn auf deutscher Seite. Sie überquert das Lockwitztal und den Lockwitzbach am Ortsausgang von Lockwitz in Richtung Kreischa. Die Brücke ist eine Bogenbrücke mit aufgeständerter Fahrbahn.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Geschichte
[Bearbeiten] Vorgeschichte
Bereits zu DDR-Zeiten ab Ende der 1950er Jahre wurde immer wieder über eine Autobahn nach der damaligen Tschechoslowakischen Republik diskutiert.[1] Eine mögliche Streckenführung zur Umgehung von Dresden war dabei die Überquerung des Lockwitztales, um die damalige Fernverkehrsstraße F 170 (heutige B 170) zu entlasten, über die fast der gesamte Schwerlast- und Reiseverkehr lief. Ende der 1970er Jahre wurde eine südliche Trassenführung, ähnlich der heutigen gebauten Autobahn, beschlossen. Lediglich bei Nickern und Lockwitz sollte die Autobahn etwas weiter westlich verlaufen. Dies war wohl der Tatsache geschuldet, dass man eine öffentliche Autobahn nicht zu nah an der Nickerner Kaserne der Gruppe der sowjetischen Streitkräfte in Deutschland vorbeiführen wollte. Nicht weit von der Anhöhe des Trutzsch vor der heute existierenden Lockwitztalbrücke (aus Richtung Dresden kommend) lag der Fuhrpark des 249. Garde-Mot.Schützen-Regiments, das zur 11. Panzerdivision der Sowjetarmee gehörte.
Die Planungen, die auch in Arbeitsgruppen an der Hochschule für Verkehrswesen diskutiert wurden, scheiterten auch in den 1980er Jahren immer wieder an der fehlenden Finanzierung, auch aufgrund von preisintensiven Bauvorhaben wie Tunnel und Brücken. Auf tschechischer Seite, wo die Autobahn die Bezeichnung D 8 als Teil der Europastraße 55 trug, wurde dagegen in den 1980er Jahren mit dem Bau der Autobahn zwischen Prag und der deutschen Grenze begonnen. Bis 1990 wurde aber nur ein kurzer Abschnitt bei Teplice und Ústí nad Labem in Betrieb genommen, der für den internationalen Verkehr wenig Bedeutung hatte.
Nach der politischen Wende in der DDR, ab Anfang der 1990er Jahre wurde eine Trassenführung der Autobahn favorisiert, die Dresden im Osten als Verlängerung der BAB 13 umgehen sollte. Gegen den Bau dieser Variante wanden sich wirtschaftliche Lobbyverbände, Verkehrsplanungsinstitute, aber auch eine Bürgerinitiative für den Bau der A 17, die die Gefahr sahen, dass die Ostumgehung zu wenig Verkehr aus der sächsischen Hauptstadt wegnehmen würde. Eine stadtnahe oder gar stadtschneidende Variante der A 17 mit der Überquerung mehrerer Täler, wie dem Lockwitztal im Südwesten der Stadt wurde vom Dresdner Stadtrat mehrheitlich und wiederholt abgelehnt, da er unter anderem unvertretbare Lärm- und Luftbelastungen befürchtete. Auch der damalige Dresdner Oberbürgermeister Herbert Wagner scheiterte mit seinem Veto.[2] Nach der ab Mitte der 1990er Jahre erfolgten Projektierung der Autobahn, wurde sich mehrheitlich für eine stadtnahe Linienführung, nah an Dresden entschieden.
Die Überschneidung des Schutzgebietes des Lockwitztales musste auf Umweltverträglichkeit geprüft und entsprechend der gesetzlichen Auflagen umweltverträglich geplant werden. Dabei war auch die Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH beteiligt,[3] die vom Luftfahrtpionier Ludwig Bölkow gegründet wurde. Letztlich sollte das Fauna-Flora-Habitat (FFH 179) „Lockwitzgrund und Wilisch“ durch eine tragwerkarme Brücke überquert werden.
[Bearbeiten] Bau der Brücke
Die Bauherren der Brücke waren das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und die Bundesrepublik Deutschland. Auftraggeber waren:
- das Autobahnamt Sachsen
- die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs u. -bau GmbH und
- der Freistaat Sachsen.
Der Entwurf und die Tragwerksplanung stammten von der Firma Leonhardt, Andrä und Partner, die Tragswerksplanung erfolgte durch die IWS Beratende Bauingenieure. Die Bauausführung erfolgte durch die Baugesellschaft J. G. Müller mbH und die Hermann Kirchner GmbH & Co. KG. Die Statische Prüfung erfolgte durch den Prüfingenieur Gert König. Auftragnehmer zum Brückenbau waren die ARGE Lockwitztalbrücke und die Firma J.G. Müller / Brückenbau Plauen.
Der Baubeginn zur Überquerung des Lockwitztales begann 2001. Gebaut wurde eine Stahlbetonbrücke in der Konstruktion als Bogenbrücke mit aufgeständerter Fahrbahn. Die Halbbögen unter der eigentlichen Brücke unterstützen den Stahlverbund-Hohlkasten, auf dem die Fahrbahn der Autobahn aufgebracht ist. Diese Bauweise war aufgrund der froßen Stützweiten notwendig. Diese Bauweise wurde aus Rücksicht auf das Fauna-Flora-Habitat im Lockwitztal gewählt. Die großen Stützweiten wurden Die Fahrbahntafel, die aus Stahlverbund besteht, wurde im Längsverschub, im sogenannten Taktschiebeverfahren eingebracht. Die Pfeiler, Bögen und Widerlager sind in Stahlbetonbauweise ausgeführt.
Ende 2002 wurden die ersten Pfeiler der Brücke fertiggestellt. Die Insolvenz der ausführenden Betonbaufirma Anfang 2004 führte zu einem sechsmonatigen Bauverzug. Am 22. Juli 2005 konnte der erste (nördliche) Brückenteil für den Verkehr freigegeben werden. Die Fertigstellung der gesamten Brücke erfolgte am 13. Dezember 2005, nach insgesamt 56 Monaten Bauzeit, als auch die zweite (südliche) Brückenhälfte für den Verkehr freigegeben wurde. Die Baukosten betrugen ungefähr 35 Millionen Euros.
Die Brücke überquert am Ortsende von Lockwitz auch Grundstücke von Wohn- und Wiesenflächen an der Straße Lockwitzgrund. 2008 wurde die Lockwitztalbrücke mit dem „Award for Transportation Structures 2008“ der Institution of Structural Engineers ausgezeichnet.
[Bearbeiten] Daten
| Bezeichnung | Daten | Maßeinheit | Bemerkung |
|---|---|---|---|
| Gesamtlänge | 723 | Meter | |
| Gesamthöhe | ca. 62-64 | Meter | am Lockwitzbach höher |
| Anzahl Felder | 9 | Anzahl Brückenfelder, unterteilt durch die 8 Brückenpfeiler | |
| Stützweite Feld 1 | 48 | Meter | |
| Stützweite Feld 2 | 60 | Meter | |
| Stützweite Feld 3 | 65 | Meter | |
| Stützweite Feld 4 | 70 | Meter | |
| Stützweite Feld 5 | 85 | Meter | |
| Stützweite Feld 6 | 125 | Meter | größte Stützweite |
| Stützweite Feld 7 | 125 | Meter | größte Stützweite |
| Stützweite Feld 8 | 85 | Meter | |
| Stützweite Feld 9 | 60 | Meter | |
| Brückenfläche | 21.329 | m² | |
| Gesamtbreite | 29,50 | Meter | |
| Baustahl der Fahrbahntafel | 4.890 | Tonnen | |
| Betonvolumen der Fahrbahntafel | 8.790 | m³ | |
| Betonstahl der Fahrbahntafel | 2.400 | Tonnen | |
| Betonvolumen der Fundamente | 5.370 | m³ | |
| Betonvolumen der Unterbauten | 14.900 | m³ | |
| Betonstahl der Unterbauten | 2.780 | Tonnen | |
| Betonvolumen der Widerlager | 580 | m³ |
[Bearbeiten] Literatur
- Karl-Heinz Reintjes: Die Bogenbrücken der A17 – Entwurf und Ausführung. Bautechnik 82 (2005), Heft 11.
[Bearbeiten] Einzelnachweise
- ↑ Regierung der DDR, Ministerium für Verkehrswesen, Hauptverwaltung des Straßenwesens, Online auf autobahn-online.de.
- ↑ Sächsische Zeitung vom 8. Oktober 1999.
- ↑ Information von Lutz Reichelt, Niederlassungsleiter LBST.
[Bearbeiten] Weblinks
- Die deutschsprachige Wikipedia zum Thema „Lockwitztalbrücke“
- Die deutschsprachige Wikipedia zum Thema „Bundesautobahn 17“
- Bilder der Lockwitztalbrücke, inkl der Bauphase auf Wikimedia Commons
- Lockwitztalbrücke auf der Homepage der KHP - König und Heunisch Planungsgesellschaft mit Bildern vom Bau der Brücke.
- Lockwitztalbrücke auf structurae.net
- Karl-Heinz Reintjes, Tilman Zichner, Shengwei Tang, Michael Küchler: Die Brücke Lockwitztal – eine Revision nach Entwurf und Ausführung, Online auf www.researchgate.net
