Schlesischer Bahnhof
Der Schlesische Bahnhof ist der ehemalige Endbahnhof der Eisenbahnlinie Dresden – Görlitz. Er befand sich auf dem Gelände des heutigen Bahnhofs Neustadt und war dessen Vorgängerbau. Um den Schlesischen und den Leipziger Bahnhof zum Neustädter Bahnhof zusammenzufassen, wurde er abgerissen.
[Bearbeiten] Geschichte
Bereits 1836 gab es erste Pläne einer Eisenbahn von Dresden nach Breslau (heute Wrocław/Polen). Die dafür gegründete Sächsisch-Schlesische Eisenbahngesellschaft stellte Konzessionsanträge an Preußen, zu dem Schlesien seit 1740 gehörte, sowie an Sachsen. Der Bau konnte anfangs wegen finanzieller Schwierigkeiten nicht begonnen werden, da nicht genügend Aktien verkauft werden konnten. Schließlich konnte am 24. Juli 1843 ein Staatsvertrag zwischen Sachsen und Preußen zum Bau der Eisenbanhnlinie Dresden-Görlitz-Kohlfurt-Breslau abgeschlossen werden. Sachsen erhielt das Vorrecht, die Strecke bis zum damaligen preußischen Görlitz in Eigenregie bauen zu dürfen. Am 10. Juni 1844 wurde der Bau an der Strecke begonnen.
Der Schlesische Bahnhof war der zweite Fernbahnhof nach dem Leipziger Bahnhof, die beide auf der Neustädter Elbseite lagen. Er wurde am 17. November 1845 für den Personen- und Güterverkehr auf der ersten Teilstrecke bis nach Radeberg eröffnet. Bis die gesamte Strecke bis nach Görlitz am 1. September 1847 befahren werden konnte, gab es noch drei weitere Streckenverlängerungen: Im Dezember 1845 zuerst bis nach Bischofswerda, 1846 dann bis Bautzen und Ende des gleichen Jahres noch nach Löbau.
Schwierig gestaltete sich die Konkurrenzlage zum Leipziger Bahnhof, der nur wenige Meter entfernt lag. Obwohl beide Bahnhöfe zu verschiedenen Strecken gehörten und viele Reisende durchaus das Bedürfnis hatten von Leipzig weiter nach Schlesien zu fahren, gab es anfangs kaum eine Zusammenarbeit, ja nicht einmal ein Verbindungsgleis. Nachdem am 19. April 1852 der Leipziger zusammen mit dem Schlesischen Bahnhof über die neue Marienbrücke einen Anschluss zum Böhmischen Bahnhof bekommen hatten und schließlich auch im gleichen Jahr eine Verbindungskurve zwischen den beiden großen Bahnhöfen auf der Neustädter Elbseite hergestellt wurde, war das Umsteigen für Reisende trotzdem noch sehr mühselig, da es einen wirklichen Durchgangsverkehr nicht gab. Die Verbindungskurve diente mehr zum Überstellen einzelner Wagen, speziell im Güterverkehr. Reisende, die von Leipzig nach Görlitz fahren wollten, mussten aufgrund der ebenerdig verlegten Gleise und geschlossener Schranken oft lange Wartezeiten in Kauf nehmen, speziell als der Zugverkehr in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts immer stärker zunahm.
So diskutierte man bereits in den 50er Jahren des 19. Jahrhunderts über eine Zusammenlegung der beiden Neustädter Bahnhöfe, die aber noch nicht zur Ausführung kam. Erst mit der Gründung der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen am 1. Juli 1869 und nachdem nochmals cirka 25 Jahre später ein vollständiger Umbau der Dresdner Bahnanlagen geplant wurde, waren die Voraussetzungen für einen Neubau eines gemeinsamen Personenbahnhofs in Dresden-Neustadt gegeben.
Der Umbau des Schlesischen und des Leipziger Bahnhofs zum neuen Personenbahnhof Dresden-Neustadt war der letzte Abschnitt der Umgestaltung der Dresdner Bahnanlagen im Zeitraum von 1892 bis 1902. Der Neubau erfolgte ab 1898. Dazu wurde vor dem Gelände des alten Schlesischen Bahnhofs ein Interimsbahnhof mit drei Gleisen erreichtet, der am 1. Mai des gleichen Jahres eröffnet wurde. Ohne Betriebsunterbrechung im Personenverkehr erfolgte der Umbau in nur drei Jahren, so dass am 1. März 1901 früh 4:00 Uhr mit Schnellzug 2 nach Leipzig im alten Leipziger Bahnhof und die Abfertigung des Schnellzuges 122 von Görlitz im Interimsbahnhof die alten Bahnanlagen geschlossen und danach wieder zurück gebaut wurden. Der Personenbahnhof Dresden-Neustadt wurde am gleichen Tag früh 5:38 Uhr mit dem Personenzug nach Coswig in Betrieb genommen.
[Bearbeiten] Literatur
- Eisenbahnen in der Sächsischen Schweiz, Teil 1, Die Linie Bodenbach-Dresden, Die Verbindungsbahn Dresden Hbf – Dresden-Neustadt…, Johannes Raddatz, Verlag B. Neddermeyer, 2010, ISBN 978-3-941712-06-5
- Dresdens Eisenbahn 1894 – 1994, Kurt Kaiß & Matthias Hengst, ALBA Publication Alf Teloeken GmbH & Co. KG, Düsseldorf, 1994, ISBN 3-87094-350-5
