Leipziger Bahnhof

Der Leipziger Bahnhof (bis 1845^[1] als erster und einziger Bahnhof Dresdens als Bahnhof, in damaligen Zeitungen teilweise auch als Eisenbahnhof bezeichnet) ist ein ehemaliger Personen- und Güterbahnhof der ersten deutschen Fernbahn Leipzig-Dresden. Er war der erste Dresdner Bahnhof und befand sich in der Nähe des späteren Bahnhofs Dresden-Neustadt etwa an der an der heutigen Eisenbahnstraße. Nach dem Umbau der Dresdner Bahnanlagen wurde er ab 1901 noch bis 2005 als "Güterbahnhof Dresden-Neustadt" weiter benutzt.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 2 Literatur 3 Weblinks 3.1 Anmerkungen

[Bearbeiten] Geschichte

Erbaut wurde der Leipziger Bahnhof im Zeitraum von 1837 bis 1839 unweit des Weißen Tores. Anfangs bestand der Bahnhof aus einer massiv gebauten Personenhalle mit drei Gleisen sowie zwei seitlich angeordneten Güterschuppen und einem Maschinengebäude samt Werkstatt in einem Halbrundlokschuppen. Der erste Teilabschnitt der Eisenbahnstrecke von Dresden bis (Radebeul-) Weintraube wurde am 19. Juli 1838 eingeweiht.

Am 16. September 1838 wird das Teilstück Weintraube über Coswig bis zum Bahnhof Oberau (16 km) vor dem damals sich im Bau befindlichen Oberauer Tunnel eröffnet - ab Dresden sind jetzt 24 km befahrbar.

Am 14. Oktober 1838 fuhren zum ersten Mal Omnibus-Wagen vom Pirna'schen=Thorplatz, vom See=Thorplatz und vom Wilsdruffer=Thorplatz über die Augustusbrücke zum Leipziger Bahnhof ab.^[2] Diese Pferdeomnibusse waren die ersten mit festem Verdeck in Deutschland.

Die feierliche Eröffnung des Gebäudes erfolgte jedoch erst mit den Eröffnungsfahrten auf der Gesamtstrecke Leipzig - Dresden am 7. und 8. April 1839, nachdem der Bahnhof bereits fast neun Monate in Betrieb war.

1847 wurde der Leipziger Bahnhof umgebaut und erhielt sein zweites, ein klassizistisches Empfangsgebäude, das noch bis 1874 bestand. Im Jahr 1851 erschien erstmals die Sächsisch-Schlesische Eisenbahngesellschaft als Eigentümerin für das Grundstück an der Leipziger Straße 5 (Flurstück 305). Aufgrund der stärkeren Nachfrage nach einem Durchgangsverkehr zur Sächsisch-Böhmischen Eisenbahn, die mit der Einweihung der Marienbrücke als neue Elbbrücke am 19. April 1852 mit der Leipziger-Dresdner Eisenbahn nunmehr verbunden war, wurden weitere Umbauten notwendig. So wurde ein Empfangsgebäude für die Sächsisch-Böhmische Bahn in der Neustadt gebaut. Ein richtiger Durchgangsverkehr vom Leipziger oder dem später erbauten Schlesischen Bahnhof (auf dem Gelände des heutigen Bahnhofs Dresden-Neustadt) war dennoch nicht möglich. Die Reisenden mussten nach wie vor umsteigen und einige Meter zu Fuß gehen.

1852 erhielt der Leipziger Bahnhof auch eine Verbindungskurve zum Schlesischen Bahnhof (siehe Ausschnitt aus dem Stadtplan). Durch die neuen Umbauten von 1852 bis 1857 erhielt der Bahnhof sein drittes Empfangsgebäude, das am 19. Mai 1857 feierlich in Anwesenheit des Königs Johann, Königin Amalie und ihrer zwei Töchter aus Anlass einer Reise nach Italien eingeweiht wurde.

In den Jahren 1868 bis 1869 wurde ein neuer Maschinenhof mit einem Rechtecklokschuppen im Bahnhof angelegt. Später, 1899 gingen diese Anlagen in den ebenfalls in diesen Jahren erbauten Maschinenbahnhof Dresden-Pieschen am gleichnamigen Eisenbahnabzweig auf, das als Bahnbetriebswerk noch bis Ende 1965 vor allem normal- und schmalspurige Dieseltriebwagen instand setzte. Nach dem kompletten Ausbau des Bahnhofs besaß dieser 1876 insgesamt 32 Kilometer Gleisanlagen. Mit Wirkung vom 1. Januar 1876 ging die Leipzig-Dresdner Eisenbahn an die Königlichen Sächsischen Staatseisenbahnen über, die diese letzte große private Fernbahnlinie aufgekauft hatte.

Zwischen 1892 und 1902 wurden die Dresdner Bahnanlagen nach neuen folgenden Gesichtspunkten neu gestaltet:

• Trennung der Gleisanlagen für Personen- und Güterverkehr, Umbau der Dresdner Hauptbahnen als viergleisige Hochbahn, um Straße und Schienen niveaufrei kreuzen zu können,
• Aus- und Umbau des Böhmischen Bahnhofs zum Hauptbahnhof,
• Zusammenfassung des Schlesischen und des Leipziger Bahnhofs zum neuen Neustädter Personenbahnhof,
• Bau des Wettiner Personenbahnhofs (später Bahnhof Dresden-Mitte) zwischen Haupt- und Neustädter Bahnhof,
• Bau eines Rangierbahnhofs in Dresden-Friedrichstadt.

Die Pläne für den Umbau stammten von Professor Claus Köpcke (1831-1911) und Baurat Otto Klette (1850-1897).

Den Abschluss der langjährigen Bauarbeiten bildete der ab 1898 gebaute Personenbahnhof Dresden-Neustadt. Zuerst wurde im Mai 1898 eine Interimsbahnhofsanlage mit drei durchgehenden Gleisen geschaffen. Ohne Betriebsunterbrechung im Personenverkehr erfolgte der Umbau in nur drei Jahren, so dass am 1. März 1901 früh 4:00 Uhr mit Schnellzug 2 nach Leipzig im alten Leipziger Bahnhof und die Abfertigung des Schnellzuges 122 von Görlitz im Interimsbahnhof die alten Bahnanlagen geschlossen wurden. Der Personenbahnhof Dresden-Neustadt wurde am gleichen Tag früh 5:38 Uhr mit dem Personenzug nach Coswig in Betrieb genommen.

Nach der Eröffnung des Bahnhofs Neustadt wurden die Anlagen des alten Leipziger Bahnhofs zum Güterbahnhof umgebaut. Es entstanden eine ausgedehnte Ortsgüterbahnhofsanlage mit einer Güterabfertigung in der Leipziger Straße. Mit dem Bahnhof Dresden-Friedrichstadt war der nun neu benannte "Güterbahnhof Dresden-Neustadt" mit besonderen Gütergleisen verbunden. Die ehemaligen Empfangsgebäude des alten Leipziger Personenbahnhofs dienten ab 1901 der Bahnhofsverwaltung, Eilgutabfertigung und später auch Speditionsbetrieben.

Ein Flügel und der Mitteltrakt der Abgangshalle des 1857 eingeweihten Empfangsgebäudes wurde zu DDR-Zeiten unter Denkmalschutz gestellt. Ab 1952 wurden im Rechtecklokschuppen des Bahnhofs die ersten Exponate des neuen Verkehrsmuseums der Hochschule für Verkehrswesen gesammelt und ein Jahr später zwei erste Ausstellungen veröffentlicht. 1954 gingen die Ausstellungsstücke in das Johanneum. Bis 1992 wurde die Kopf- und Seitenrampe des alten Leipziger Bahnhofs auch für Verladungen für Militärtransporte aus der ehemaligen Albertstadt sowohl von der NVA, als auch von der Sowjetarmee und ab 1990 von der Bundeswehr genutzt.

• Bildergallerie vom Leipziger Bahnhof
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  Der Leipziger Bahnhof in einer Radierung um 1850

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  Der ehemalige Leipziger Bahnhof, Zustand 2002 nach der Schließung der Anlagen des Güterbahnhofs Dresden-Neustadt

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  Transparent anlässlich 175 Jahre Ferneisenbahn am Leipziger Bahnhof

[Bearbeiten] Literatur

• Deutsche Eisenbahndirektionen, Eisenbahndirektion Dresden 1869-1993, Helga Kuhne, VBN Verlag B. Neddermeyer, 2010, ISBN 978-3-941712-05-8.
• Die Leipzig-Dresdner Eisenbahn, Anfänge und Gegenwart einer 150-jährigen, Fritz Borchert, transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1989, ISBN 3-344-00354-2.

[Bearbeiten] Weblinks

• Die deutschsprachige Wikipedia zum Thema „Dresden Leipziger Bahnhof“
• Adressbücher: 1851
• Der Leipziger Bahnhof auf Sachsenschiene.de (Ansichten, Gleispläne, Texte ...)

[Bearbeiten] Anmerkungen

1. ↑ Payne, Albert Henry: Plan von Dresden, Stahlstich, um 1845, mit 2 Nebenkt. der Eisenbahnstrecke Dresden-Leipzig, Digitalisat der Deutschen Fotothek
2. ↑ Dresdner Anzeiger vom 13. Oktober 1838 als Digitalisat (abgerufen am 4. Juli 2024): "Um die Communication zwischen den entfernteren Theilen hiesiger Stadt und namentlich zwischen der Altstadt, den Vorstaͤdten und Friedrichstadt mit dem Eisenbahnhof zu erleichtern, hat die unterzeichnete Behoͤrde einem aus hiesigen Lohnkutschern zusammen getretenen Vereine Concession zu regelmaͤßigen Verbindungsfahrten mit sogenannten Omnibus-Wagen dergestalt ertheilt, daß vom 14. d. Mts an, taͤglich eine halbe Stunde vor jedesmaliger Abfahrt der Dampfwagen vom hiesigen Bahnhofe, die Omnibus-Wagen aus der Altstadt nach dem Bahnhofe fahren, und ebenso zur Zeit der jedesmaligen Ankunft der Dampfwagen im Bahnhofe (wo die Direktion der Eisenbahngesellschaft wenigstens vor jetzt einen schicklichen Platz anzuweisen sich erboten hat) zur Ruͤckfahrt nach den entlegenen Stadttheilen bereit stehen sollen. Die Fuhrloͤhne sind auf - 1 gl. - fuͤr die Person festgestellt, und soll jedem Fahrlustigen freistehen, fuͤr diesen Preis 10 Pfd. Gepaͤck mitzunehmen; wer uͤber 10 Pfd. Gepaͤck mit sich fuͤhren will, soll dafuͤr anderweit - 1 gl.- bezahlen. Die Fahrten selbst sollen vor jetzt so stattfinden, daß zu gleicher Zeit 3 Omnibus-Wagen von drei verschiedenen Plaͤtzen der Stadt, naͤmlich vom Pirna'schen=, See= und Wilsdruffer=Thorplatz ab, und, so viel den ersteren anlangt, durch die Pirna'sche Gasse uͤber den Neumarkt und die Augustusbruͤcke, so viel den zweiten anlangt, durch die See= und Scheffelgasse uͤber die Wallstraße und durch das Klosterthor, so viel aber den dritten anlangt, durch die Wilsdruffer= und Schloßgasse, uͤber die Bruͤcke nach dem Eisenbahnhofe, wo sie 10 Minuten vor der jedesmaligen Abfahrt des Dampfwagens einzutreffen haben, fahren, bei den Ruͤckfahrten aber denselben Weg innehalten. Auch wird jeder dieser Omnibus-Wagen mit einem Schilde versehen seyn, auf welchem die Namen der Hotels und Gasthaͤuser angegeben sind, bei welchen er vorbeifaͤhrt. Die Direction des gedachten Vereins haftet bei eigner Verantwortlichkeit und Verpflichtung zur Schadloshaltung der Betheiligten fuͤr die puͤnktliche Ankunft der Omnibus-Wagen im Bahnhofe. So weit es der innere Raum der Wagen gestattet, ist der Fuͤhrer derselben verpflichtet, waͤhrend der Fahrten uͤberall, wo sich Fahrlustige melden, dieselben aufzunehmen; damit aber dadurch nicht die Fahrt selbst aufgehalten wird, werden die Fahrlustigen, namentlich, wenn sie in den Hotels und Gasthaͤusern den Omnibus-Wagen erwarten, bei dessen Vorbeifahrt sich, resp. mit ihrem Gepaͤck moͤglichst bereit halten, und wird sich jeder Omnibuswagen waͤhrend der Fahrt durch das Laͤuten einer Glocke von ferne kennbar machen. Uebrigens hat sich der Omnibus-Fahrten=Verein verbindlich gemacht, durch Anschaffung eigener, besonders hierzu eingerichteter Wagen, zuverlaͤssige Fuͤhrer, sowie durch sonstige zweckmaͤßige Einrichtungen dieses Institut dem Publikum so nuͤtzlich und bequem als moͤglich zu machen. Dresden, den 8. October 1838. — Die Stadt=Polizei=Deputation. Helfig. Flath, Act."