Bahnhof Wettiner Straße
Der Bahnhof Wettiner Straße (auch Wettiner Bahnhof) ist der Name des heutigen Personenbahnhofs Dresden-Mitte bis 1946 und liegt an der viergleisigen Bahnlinie zwischen dem Hauptbahnhof und dem Neustädter Bahnhof zwischen den Stadtteilen Wilsdruffer Vorstadt und Friedrichstadt.
[Bearbeiten] Geschichte
Bereits 1846 gab es die ersten Pläne des Eisenbahningenieurs Karl Preßler, die Dresdner Bahnanlagen grundlegend zu überarbeiten und einen Zentralbahnhof in Höhe des späteren Wettiner Bahnhofs zu bauen. Aufgrund der unterschiedlichen Eigentümer der Eisenbahnstrecken zum damaligen Zeitpunkt sowie dem seinerzeit fehlenden Interesse der Königlich-Sächsischen Regierung den Eisenbahnverkehr selbst in die Hand zu nehmen, kam dieses Projekt nie zur Ausführung.
Seit dem 19. April 1852 gab es mit der Marienbrücke eine Verbindung der Eisenbahnlinien auf beiden Elbseiten. Die Strecke führte bereits an der Könneritzstraße entlang, ohne dass dort ein Bahnhof existierte und diente anfangs mehr dem Überstellen einzelner Wagen, als einem wirklichen Durchgangsverkehr von der Leipziger und Görlitzer zur Böhmischen Strecke. Später kamen Verbindungszüge zwischen den Bahnhöfen hinzu, wo die Reisenden weiter umsteigen mussten.
Erst mit dem Umbau der Dresdner Bahnanlagen zu einer Hochbahn ab 1892, womit der Zugverkehr vom Straßenverkehr kreuzungsfrei getrennt werden sollte, wurde ab Mitte der 90er Jahre des 19. Jahrhunderts ein zweiter altstadtnaher Bahnhof errichtet, der sogar näher als der Hauptbahnhof zum historischen Zentrum lag. Zwischen 1891 bis September 1893 musste dazu der natürliche Flusslauf der "Wilden Weißeritz" zugeschüttet und verlegt werden, die man dann weiter nördlich in Cotta in die Elbe münden ließ.
Der Wettiner Bahnhof wurde schließlich am 1. Oktober 1897 für den Personen- und Güterverkehr eröffnet, außerdem auch eine Bahnhofswirtschaft. Der Zugang zum Bahnhof erfolgt über die Könneritzstraße.
Die Besonderheit des Bahnhofs Wettiner Straße war die große langgestreckte Bahnhofshalle mit einer Länge von 100 Metern und 36 Metern Breite, die alle vier Personengleise sowie zwei weitere Güterzuggleise überdachte. Während hier heute nur noch Züge des Nahverkehrs fahren, hatten zu Zeiten der Eröffnung des Bahnhofs und auch danach für viele Jahre Züge des Fernverkehrs ebenfalls einen Verkehrshalt. Hinter dem Bahnhof führte zu ebener Erde, hinter der Dresdner Großmarkthalle ein weiteres Gleis vorbei, was vom Kohlenbahnhof kam und zum Bahnhof Elbufer führte und ausschließlich dem Güterverkehr, vor allem mit Schüttgut diente.
Da spätestens ab den 30er Jahren des 19. Jahrhunderts der 1898 komplett übergebene Hauptbahnhof den Verkehrsströmen trotz zweimaliger kleinerer Erweiterungen kaum noch gewachsen war, plante man im Dritten Reich – übrigens an der gleichen Stelle wie bereits 90 Jahre zuvor Karl Preßler - anstatt des Bahnhofs Wettiner Straße einen neuen gigantischen Hauptbahnhof. Mit etwa 60.000 m² sollte er fast doppelt so groß werden wie der der heutige Hauptbahnhof. Vor dem Bahnhof sollte ein riesiger Vorplatz für Aufmärsche und Demonstrationen entstehen. Der Ausbruch des 2. Weltkrieges verhinderte diese Pläne. Trotzdem sollte eine ähnliche Planung nach 1945 nochmals diskutiert werden.
Die Bahnhofshalle wurde während der Luftangriffe vom 13./14. Februar 1945 relativ wenig zerstört, vergleicht man dies mit den übrigen Schäden in der Altstadt und im Ostragehege. Zwar war das Dach beschädigt, das Stahlgerüst der Bahnhofshalle wäre aber durchaus reparabel gewesen. Trotzdem wurde die Konstruktion 1953 abgerissen, was bei vielen Dresdnern damals Unmut auslöste. Später erwies sich das auch als schwerwiegender Fehler, weil die unter der Halle liegenden Bahnhofsanlagen nie für einen Betrieb ohne Hallendach geplant gewesen waren.
Am 20. Juli 1946 wurde der Bahnhof in „Dresden-Mitte“ umbenannt.
[Bearbeiten] Literatur
- Eisenbahnen in der Sächsischen Schweiz, Teil 1, Die Linie Bodenbach-Dresden, Die Verbindungsbahn Dresden Hbf – Dresden-Neustadt…, Johannes Raddatz, Verlag B. Neddermeyer, 2010, ISBN 978-3-941712-06-5
- Dresdens Eisenbahn 1894 – 1994, Kurt Kaiß & Matthias Hengst, ALBA Publication Alf Teloeken GmbH & Co. KG, Düsseldorf, 1994, ISBN 3-87094-350-5
