Windbergbahn

Die Windbergbahn ist eine ehemalige Eisenbahnstrecke von Freital über Dresden-Gittersee bis nach Possendorf.

Als reine Güterbahn ("Hänichener Kohlezweigbahn") geplant, anfangs nur bis Hänichen erbaut, war sie die erste deutsche Gebirgsbahn mit Normalspur und wird auch "Sächsische Semmeringbahn®" genannt, nach der ersten normalspurigen Gebirgsbahn Europas in Österreich.^[1]

Ursprünglich erhielt die Bahn von der in der Umgebung lebenden Bevölkerung den Kosenamen "Possendorfer Heddel", der heute in Vergessenheit geraten ist. Heute existieren nur noch die Gleisanlagen vom ehemaligen Bahnhof Freital-Birkigt, an der Eisenbahnstrecke von Dresden nach Tharandt, bis zum Bahnhof Gittersee.

Inhaltsverzeichnis 1 Vorgeschichte 2 Geschichte der Windbergbahn bis 1908 3 Streckenverlauf und Bahnhöfe 4 Historie der Bahn ab 1910 5 Museumsbahn 6 Eingesetzte Fahrzeuge (Auswahl) 7 Quellen 8 Einzelnachweise 9 Weblinks

[Bearbeiten] Vorgeschichte

Wesentlichen Anteil am Bau der Windbergbahn hatte der in Bautzen geborene Ingenieur Guido Brescius (1824–1864). Er unterzeichnete am 23. Juli 1853 einen Vertrag mit den Direktoren des Hänichener Steinkohlebauvereins Emil Becker und Otto Schneider einerseits sowie dem Dr. A. Pusinelli als Vertreter der sächsischen Albertbahn andererseits zum Bau einer Eisenbahn von Dresden durch den Plauenschen Grund nach Tharandt mit Zweigstrecken nach Niederhermsdorf und Hänichen.

Die Entfernung von der Eisenbahnstrecke Dresden–Tharandt nach Hänichen betrug nur 5,2 Kilometer Luftlinie. Allerdings mussten 156 Höhenmeter überwunden werden. Am 13. April 1855 unterbreitete Brescius erstmals einen Vorschlag , die beabsichtigte "Hänichener Kohlenzweigbahn" mit Lokomotiven zu betreiben, was anfangs auf große Ablehnung durch die Direktoren stieß. Mit revolutionären Ideen, wie z. B. sehr kleine Kurvenhalbmesser von nur 85 Metern, an den Schächten sogar nur bis 50 Metern sowie Planungen für kontinuierliche Steigungen von 1:40 bestätigten jedoch Brescius' Projekt.

[Bearbeiten] Geschichte der Windbergbahn bis 1908

Am 4. April 1856 erfolgte der Baubeginn durch ein Oberbaukommando, als 200 Meter vor dem Bahnhof Potschappel die Eingangsweiche für den Streckenabschnitt nach Gittersee verlegt wurde. Die Bauzeit betrug nur 14 Monate bis zum damaligen Endbahnhof in Hänichen. Die Abnahme der Bahn erfolgte unter Leitung des Ingenieurs und königlich-sächsischen Geheimen Rates sowie ehemaligen Majors der Pioniertruppen Robert Wilke, der am 21. Oktober 1856 die entsprechende Betriebserlaubnis ausstellte.

Nachdem die Sächsische Maschinenfabrik "Richard Hartmann" in Chemnitz im Februar und März 1857 die ersten Dampflokomotiven der sächsischen Gattung H VIII b T ausgeliefert hatte, rollte am 1. April 1857 der erste Leerzug vom Albertbahnhof in der Freiberger Straße nach Hänichen. Am gleichen Tag nachmittags wurden aus dem Bergbaugebiet die ersten Kohlen nach Dresden geliefert. Bereits ab dem 10. Mai 1857 wurde an Sonn- und Feiertagen ein provisorischer Personenbetrieb eingeführt. Reisende stiegen für vier Groschen in die unbequemen Kohlekästen der pufferlosen und nicht gefederten Hunte und schmückten diese mit Birkenzweigen.

Der Konzessionsvertrag der Albertbahn-Aktiengesellschaft mit dem Staat Sachsen für den Betrieb der Eisen- und Anschlussbahnen belief sich auf 20 Jahre und sollte bis 1873 gehen. Als der errechnete Gewinn ausblieb ging die Albertbahn am 1. Juli 1868 zum Kaufpreis von 2.862.800 Talern in Staatseigentum über. Den Betrieb übernahm die Königlich Sächsische Staatseisenbahnen. Damit begannen umfangreiche Änderungen an der Bahn und bei den eingesetzten Fahrzeugen. Bereits am 1. Januar 1872 wurden die beliebten Wochenend-Ausflugsfahrten in den Kohlehunten untersagt und der zeitweise Personenbetrieb somit wieder eingestellt. 1879 wurde die Hänichener Kohlezweigbahn zur Nebenbahn zurückgestuft.

Als immer mehr Schächte an der Kohlebahn ihre Förderung einstellen mussten, erfolgte am 10. Oktober 1903 durch den Bauinspektor Schurig von der Ingenieurabteilung der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen einen Entwurf vor, die Hänichener Kohlenzweigbahn für den allgemeinen Güter- und Personenverkehr bis Possendorf auszubauen. Ein entsprechender Antrag wurde am 13. Dezember 1905 wurde schließlich gestellt und noch Ende 1905 stimmte der Sächsische Landtag dem Ausbau zu. Der Ausbau verzögerte sich jedoch, so dass der Umbau erst am 12. September 1907 begann. Dies gilt als die eigentliche Geburt der Windbergbahn.

Nur 100 Tage nach Baubeginn, am 21. Dezember 1907 erfolgte die ursprünglich für den 3. Januar 1908 vorgesehene Betriebseröffnung auf der Strecke Gittersee-Hänichen. Zu diesem Zweck wurde ein Festzug bis zum Bahnhof "Hänichen-Goldene Höhe" eingesetzt. Die Feierlichkeiten selbst fanden im nahe gelegenen Restaurant "Goldene Höhe" statt. Am 30. September 1908 erfolgte die Eröffnung des Neubauabschnittes nach Possendorf. Der offizielle Regelbetrieb ab dem Hauptbahnhof Dresden nach Possendorf begann am 1. Oktober 1908. Die Züge fuhren in der Regel vom Tiefbahngleis 7 im Dresdner Hauptbahnhof nach Possendorf ab. Die Bahn entwickelte sich in den Folgejahren zu einem beliebten Ausflugsziel, so dass an Wochenenden sowie Sonn- und Feiertagen nicht selten Personenzüge mit bis zu acht Wagen gebildet werden mussten.

[Bearbeiten] Streckenverlauf und Bahnhöfe

Übersicht beginnend an der Hauptstrecke Dresden–Werdau (DW), 200 Meter vor dem Bahnhof Potschappel bei km 5,68 der Hauptbahn, bis zum Bahnhof (Bf) Possendorf der Strecke Potschappel-Birkigt–Possendorf (PP) mit allen Unterwegsbahnhöfen, Haltepunkten (Hp) und ausgewählten Anschlussstellen (Anst):

km (PP)	Abzweig/ Bahnhof	Gleise (1908)	Inbetriebnahme Personen-(Güter-)verkehr	Stilllegung Personen-(Güter-)verkehr	Beschreibung	Bild
-0,04	Abzweig Windbergbahn	1	seit 1856	(30. Dezember 1993)	ab 1912 kreuzungsfrei mit 3 Gleisen mit dem "Höllental" (Mittelgleiseinschnitt)
0,49	Hp Potschappel-Birkigt	3	21. Dezember 1907	9. November 1957 (30. Dezember 1993)	Besonderheit: Haltepunkt liegt in einer 180°-Kurve, ab 1957 bis 1993 nur noch für die Anschlüsse im Güterverkehr genutzt
1,07	Anst Elektrizitätswerk Coschütz	1	(1906)	(1. August 1955)
1,40	Anst Moritzschacht/ Ziegelwerk Birkigt		(1. April 1857)	(10. Juli 1861)	Schacht war 1861 erschöpft, Planum wurde bis zum 27. Juli 1861 abgetragen. Nach dem 1890 erfolgten Bau einer Ziegelfabrik erneuter Anschluss im Frühjahr 1894, Schließung am 30. September 1969.
5,07	Anst Meiselschacht		(1. April 1857)	(1859)	Schacht des Gitterseer Steinkohlenvereins, 1859 Konkurs
5,68	Bf Obergittersee	2	21. Dezember 1907	9. November 1957 (30. Dezember 1993)	später Bahnhof Gittersee mit großem Ausbau ab 1954, ab 1967 bis heute Endpunkt der Bahn, bis 1993 Güterverkehr
6,60	Anst Reiboldschacht		(1. April 1857)	(1872)	gehörte dem Potschappeler Steinkohleverein
7,87	Anst 77	3	(1875)	(1930)	Rangier- und Wechselstelle mit Signalposten für den Windbergschacht, Neuhoffnungsschacht und Segen-Gottes-Schacht
8,23	Anst Glückauf-Schacht	3	(1875)	(1930)	Private Anschlussbahn: Freiherrlich von Burgker Steinkohlenwerke, Schachtbeginn 27. April 1867. Nach 1930 nutzen verschiedene Firmen bis 1967 den Anschluss.
8,31	Hp Kleinnaundorf	2	21. Dezember 1907	9. November 1957 (19. August 1967)	2. Gleis für den Wagenladungsverkehr für den Glückauf-Schacht, ab 1957 bis 1967 nur noch für Güterverkehr genutzt
8,90	Anst Steinbruch Thürk		(1859)	(1884/85)
9,53	Hp Boderitz-Cunnersdorf	1	21. Dezember 1907	20. April 1951	hauptsächlich Reise-, Berufs- und Ausflugsverkehr, speziell zum Lokal "Prinzenhöhe"
9,60	Anst Marienschacht	2	(29. Juli 1889)	(11. April 1930)	Freiherrlich von Burgker Steinkohlenwerke, förderte am längsten bis 1930, diente bis 1993 als Versorgungsschacht für den Bergbaubetrieb "Willi Agatz"
10,50	Bf Bannewitz	2	21. Dezember 1907	20. April 1951	bis 1925 (Einstellung Bahnpostverkehr auf der Windbergbahn) besetzter Postschuppen
11,75	Bf Hänichen-Goldene Höhe	3	21. Dezember 1907	20. April 1951	neben Bf Possendorf meistbediente Dienststelle für den Wagenladungsverkehr, 2 Freiladerampen, bis zu 50.000 Reisende pro Jahr (1908), u. a. zum Tanz- und Ausflugslokal "Goldene Höhe", bis 1908 Endpunkt der Bahn
11,80	Anst Beckerschacht		(1. April 1857)	(ca. 1905)	Erweiterung 1875, gehörte zu den 3 Schächten des Hänichener Steinkohlenbauvereins, die Grund zum Bau der Hänichener Kohlebahn waren.
12,48	Anst Berglustschacht	2		(Ende 1905)	bis zur Einstellung des Förderbetriebes und des Umbaus 1907/08 ab 1869 das absolute Bauende der Bahn.
13,27	Bf Possendorf	3	30. September 1908	20. April 1951	massiver Bahnhofsbau des Possendorfer Architekten A. Schöne mit Abstellgleisen und Lokschuppen, bis zu 10.000 Tonnen Güterumschlag (1913), bis zu 64.000 Reisende pro Jahr (1912)
	Anst Hermannschacht		4. April 1860	Oktober 1869	Private Anschlussbahn, äußerster Endpunkt der Bahn bis 1869 auf der heutigen Ziegeninsel, Schacht ging im Mai 1869 Konkurs.

• Geschichtliche Hinweisschilder an der Bahn
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  Hinweisschild des Vereins Windbergbahn e. V. am Bahnhof Gittersee

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  Hinweisschild zum Streckenabschnitt Gittersee-Kleinnaundorf

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  Hinweisschild im Bahnhof Kleinnaundorf

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  Hinweisschild Haltepunkt Boderitz-Cunnersdorf

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  Hinweisschild Bahnhof Hänichen-Goldene Höhe

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  Bahnhof Hänichen-Goldene Höhe - Kopie eines Fahrplans

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  Hinweisschild Hänichener Steinkohlenbauverein

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  Hinweisschild Bahnhof Possendorf

[Bearbeiten] Historie der Bahn ab 1910

In den Jahren 1910 bis 1912 wurde an der Hauptstrecke Dresden–Freiberg–Chemnitz ein kreuzungsfreier Abzweig der Windbergbahn geschaffen, der am 27. Dezember 1912 in Betrieb genommen wurde. Der Einschnitt zwischen der damals viergleisigen Strecke zur Windbergbahn bekam im Volksmund den Namen "Höllental", da die kurzen Wagen im Gewölbe einen gewaltigen Lärm verursachten.

1930 wurde der Linienbusverkehr von Possendorf nach Dresden auf der heutigen Bundesstraße B170 eingeführt. Im gleichen Jahr stellten die letzten beiden Kohleschächte im Hänichener Revier ihre Kohleförderung ein. Beides führte zu einem drastischen Rückgang des Personen- und Güterverkehraufkommens schon vor dem Zweiten Weltkrieg.

Nach dem Krieg beschränkten sich die meisten Zugleistungen zuerst auf den morgendlichen und abendlichen Arbeiterverkehr, nur am Wochenende kamen einige zusätzliche Ausflugsfahrten dazu. Am 20. April 1951 wurde der Verkehr nach Possendorf, nach nur 42 Jahren wieder eingestellt. Arbeiter von Kleinnaundorf, Neubannewitz und Gittersee nutzen jedoch weiterhin die Windbergbahn, die somit auf dem Reststück noch gut ausgelastet war. Trotzdem wurde der Reiseverkehr auf der verbleibenden Strecke am 9. November 1957 eingestellt. Darunter fiel auch die teilweise Einstellung des Güterverkehrs zu den damals 14 Nutzern.

Die Bahn diente fortan hauptsächlich dem Abtransport der Urankohle durch die Wismut AG im 1954 eröffneten Steinkohle-Bergwerk in Gittersee sowie Gütern von anderen Firmenanschlüssen. Am 19. August 1967 wurde der bis dahin noch als Anschluss betriebene Streckenabschnitt nach Neucunnersdorf stillgelegt und abgebaut. In den 1980er Jahren gab es auf dem Reststück bis Gittersee noch sieben Werksanschlüsse.

Am 8. März 1979 stellte der Dresdner Professor Hans-Ullrich Sandig einen Antrag auf Denkmalschutz für die Windbergbahn. Am 10. April 1980 fand die Gesamtstrecke bis Possendorf als eine der ersten Eisenbahnstrecken auf dem Gebiet der DDR Aufnahme in die Kreisdenkmalliste. Am 20. Juli 1980 gründete sich im Rahmen des Deutschen Modelleisenbahnverbandes (DMV) die „AG Windbergbahn“. Deren Mitglieder betreuten den Bahnhof Dresden-Gittersee und retteten ihn vor dem Verfall.

Die Stilllegung des Wismut-Schachtes in Dresden-Gittersee wurde nach der politischen Wende in der DDR zum 31. Dezember 1989 verfügt. Damit verlor die Windbergbahn einen Großteil des bisherigen Güteraufkommens. Am 30. Dezember 1993 endete schließlich auch der zuletzt noch für einige Anschließer im heutigen Gewerbegebiet Coschütz/Gittersee ausgeführte Güterverkehr.

[Bearbeiten] Museumsbahn

Nach der politischen Wende im Osten Deutschlands 1989/90 entstand aus der AG Windbergbahn der Sächsische Museumsbahn Verein Windbergbahn e. V., der im Sommer 1991 ins Vereinsregister eingetragen wurde. Bereits ab dem 19. Mai 1991 organisierte er Sonderfahrten zwischen dem Hauptbahnhof und Gittersee. Seit im Dezember 1993 der Güterverkehr auf der Strecke eingestellt worden war, ist der Verein alleiniger Nutzer.

Im Zuge der mehrmals jährlich durchgeführten Sonderfahrten war auf der Strecke auch der letzte erhaltene Windberg-Aussichtswagen unterwegs, der nach 14-jähriger Instandsetzung im September 1997 erstmals wieder Teil eines Personenzuges war. Eine Stilllegung der Windbergbahn lehnte das Eisenbahnbundesamt (EBA) am 2. Mai 2002 ab.

Nach der Gründung des Verkehrsverbundes Oberelbe (VVO) im Jahr 1998 wurde der historisch für die Windbergbahn verbürgte Name Sächsische Semmeringbahn zur Vermarktung der Bahnstrecke Bautzen–Bad Schandau in der Sächsischen Schweiz benutzt. Daraufhin ließ sich der Windbergbahn e. V. im Jahr 2006 den Namen Sächsische Semmeringbahn beim Deutschen Patent- und Markenamt als Wortmarke schützen. Seitdem ist die kommerzielle Verwendung des Namens nur noch für die Windbergbahn zulässig. Für dieses Vorgehen kritisierten regionale Medien und die Öffentlichkeit, aber auch der VVO den Windbergbahnverein.^[2] Die Sebnitztalbahn wird heute unter dem Namen Sächsisch-Böhmische Semmeringbahn vermarktet.^[3]

Aufgrund des immer schlechteren Oberbauzustandes der Bahn begannen im Jahr 2011 Gleisbauarbeiten auf der Strecke.^[4] Auch der Wiedereinbau der Abzweigweiche in Freital Ost ist in nächster Zeit vorgesehen, so dass wieder direkte Zugläufe zwischen Dresden Hbf und Gittersee möglich werden. Langfristig wird ein Wiederaufbau der Strecke bis zum Haltepunkt Boderitz-Cunnersdorf (Marienschacht) angestrebt.^[5] Im Rahmen des 5. Gitterseer Bahnhofsfests konnten im September 2012 erstmals nach 14 Jahren wieder Sonderfahrten mit Fahrgästen durchgeführt werden. Dafür wurde der „Wernesgrüner Schienenexpress“ des Fördervereins Historische Westsächsische Eisenbahnen e. V. ausgeliehen.

[Bearbeiten] Eingesetzte Fahrzeuge (Auswahl)

Kamen anfangs ausschließlich 5-Tonnen-Kohlewagen (sogenannte "Hunten") zum Einsatz, die an Sonn- und Feiertagen bis 1872 auch zum Personentransport (!) dienten, wurde ab 1893/94 wurde die gesamte Strecke der Windbergbahn vom den königlichen Staatseisenbahnen ertüchtigt, um stärkere Lokomotiven der Gattung H VII T einzusetzen sowie normale Regel-Staatsbahnwagen zum Abtransport der Kohle einzusetzen.

Ab 1895 kamen die zweiachsigen sächsischen Abteilwagen der Bauart C Sa 95 zum Einsatz. Diese waren mit einem kurzen Radstand von nur 5,50 Meter konzipiert, um auch enge Bogenhalbmesser unter 100 Metern, nicht nur auf der Windbergbahn, sondern auch auf anderen Staatsbahnstrecken durchlaufen zu können. Diese Wagen mit den kleinen Abteilfenstern waren aber bei den Wochenendausflüglern nicht sehr beliebt.

Für den Zugdienst auf der Windbergbahn wurden zwischen 1910 und 1914 insgesamt 18 Dampflokomotiven der sächsischen Bauart I TV beschafft. Die nach dem Ersten Weltkrieg noch vorhandenen 15 Exemplare wurden als Baureihe 98 (Nr. 001 bis 015) in den Nummernplan der Deutschen-Reichsbahn-Gesellschaft eingegliedert. Sie erhielten von Eisenbahnern den Beinamen "Kreuzspinne". Die Lok mit der Betriebsnummer 98 001 gehört zum nichtbetriebsfähigen Bestand der Museumslokomotiven des Verkehrsmuseums Dresden.

Die bekannten insgesamt vier Windberg-Aussichtswagen, die aufgrund des geringen Achstandes und des als Großraumabteil gebauten Wagen schnell zu einer Beliebtheit wurden, wurden im Frühjahr 1912 von der Waggonbauwerkstatt in Bautzen ausgeliefert und ab dem 1. Mai 1912 im Plandienst eingesetzt. Davon konnte ein Wagen mit der Nr. 70252 vor der Verschrottung bewahrt werden, wurde ab 1983 durch den damaligen Modelleisenbahn-Verband der DDR (DMV) aufgearbeitet und ist seit 1997 wieder für den Bahnbetrieb zugelassen.

[Bearbeiten] Quellen

• Transpress Verkehrsgeschichte: Die Windbergbahn, Jürgen Schubert, VEB Transpress Verlag für Verkehrswesen Berlin 1982
• Die deutschsprachige Wikipedia zum Thema „Windbergbahn“

[Bearbeiten] Einzelnachweise

1. ↑ TV-Sendung "Eisenbahnromantik" 1998
2. ↑ http://www.saechsische-semmeringbahn.de/aktuell.htm?meldung2006/t0612031.htm
3. ↑ Sächsisch-Böhmische Semmeringbahn SB 71 auf vvo-online.de
4. ↑ Matthias Weigel: Windbergbahner starten Wiederaufbau der Strecke, Sächsische Zeitung vom 4. Juni 2011.
5. ↑ Satzung des Sächsischen Museumseisenbahn Vereins Windbergbahn e. V. vom 7. März 2009

[Bearbeiten] Weblinks

• Die Windbergbahn - Sächsische Semmeringbahn® auf www.windbergbahn.de
• Die Windbergbahn - Sächsische Semmeringbahn® auf www.bahnnostalgie-deutschland.de
• Windbergbahn auf mapio.net