Albertbahnhof
Der Albertbahnhof (auch manchmal Alberts-Bahnhof oder Tharandter Bahnhof genannt) war der ehemalige Endbahnhof an der 13,6 Kilometer langen Albertbahn von Tharandt nach Dresden und befand sich Stadtteil Wilsdruffer Vorstadt. Er wurde nach dem damaligen sächsischen Kronprinzen und späteren König Albert (1828-1902) benannt.
[Bearbeiten] Geschichte
Der Albertbahnhof wurde am 28. Juni 1855 für den Personen- und Güterverkehr eröffnet. Eine Verbindung zu den anderen Dresdner Bahnhöfen gab es zum Zeitpunkt der Eröffnung nicht. Nachdem der sächsische Staat am 1. Juli 1868 die Albertbahn ankaufte, die er sich durch Vorzugsrechte bereits vorab gesichert hatte und im gleichen Jahr eine Verbindungskurve zum Böhmischen Bahnhof gebaut wurde, wurde der Bahnhof am 1. März 1869 nach bereits vierzehn Jahren für den Personenverkehr wieder geschlossen. Nach der Herabstufung zum reinen Güterbahnhof diente er seitdem nur noch als Kohlenbahnhof zur Abfuhr der Steinkohlevorkommen im Plauenschen Grund.
Fast der gesamte Kohlebedarf Dresdens – für die Industrie und die Haushalte – wurden noch im 19. Jahrhundert im Kohlebahnhof von Eisenbahnwaggons auf Pferdefuhrwerke umgeladen. Um die Jahrhundertwende lag die Umschlagsleistung des Bahnhofs bei jährlich etwa 500.000 Tonnen Steinkohle, womit allein dieser Bahnhof – gemessen an der Tonnage – seinerzeit die Umschlagsleistung aller anderen Güterbahnhöfe Dresdens zusammen übertraf.
Ende der 60er Jahre des 19. Jahrhunderts entstand südlich des Kohlebahnhofs der neue Güterbahnhof Dresden-Altstadt, mit dem der Albertbahnhof über eine zweigleisige Strecke, die an der Nossener Brücke abzweigte, verbunden war. Als drei Jahrzehnte später der Bau des Dresdner Hauptbahnhofs im Gang war, wurde dieser teilweise in einen Abstellbahnhof für Reisezüge umfunktioniert.
Gegen 1900 wurden Verbindungsgleise vom ehemaligen Albertbahnhof, der im Volksmund nur noch „Kohlenbahnhof“ hieß, zum Kraftwerk Mitte sowie zur Großmarkthalle und zum Altstädter Elbkai gebaut.
In der Bahnhofsübersicht von 1922 trägt er den Namen „Dresden-Altstadt, Kohlenbahnhof“. Bereits in den 20er Jahren des vorigen Jahrhunderts waren die meisten Kohlevorkommen im Plauenschen Grund abgebaut, so dass der Bahnhof zunehmend in die Bedeutungslosigkeit versank. 1945 wurde er bei den Luftangriffen auf Dresden schwer beschädigt. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurde der Albertbahnhof nur notdürftig instand gesetzt und wurde zuerst nur noch als Abstellbahnhof zur Verschrottung ausgemusterter Dampfloks benutzt. Er wurde so zum "Eldorado" für Eisenbahnfotografen.
Erst mit dem Bau des neuen Heizkraftwerkes an der Nossener Brücke diente er wieder als Kohlebahnhof zum Abstellen von Ganzzügen mit Braunkohle aus dem Cottbuser Revier. Bis Mitte der 60er Jahre des vorigen Jahrhunderts kamen vorwiegend Tenderlokomotiven der Baureihe 89.0 auf dem Kohlenbahnhof zum Einsatz. Gegen Ende der DDR-Zeit befand sich im Bahnhof selbst nur noch ein Gleis des örtlichen Kohlehandels. Nach 1990 wurde das Verbindungsgleis zum Kraftwerk Mitte abgebaut und die Gleisanlagen zuerst noch zur Abstellung und Wartung von Reisezugwagen genutzt.
Eine letzte Renaissance erlebte der Bahnhof mit dem Bau des Dresdner World Trade Centers. So entstand 1993 auf dem Bahnhofsgelände eine Betonmischanlage, wo täglich 85.000 Kubikmeter Beton hergestellt werden konnte. Dazu gab es einen regelmäßigen Verkehr mit 15 bis 20 Waggons, beladen mit Sand, Kies und anderen Zuschlagstoffen, die von eine Rangierlok der Baureihe 346 bewegt wurden.
Heute ist dieser Bahnhof an der Freiberger Straße geschlossen. Seine Gleisanlagen wurden abgebaut und die Fläche dem Grünzug Weißeritz zugeordnet.
[Bearbeiten] Literatur
- Eisenbahnen in der Sächsischen Schweiz, Teil 1, Die Linie Bodenbach-Dresden, Die Verbindungsbahn Dresden Hbf – Dresden-Neustadt…, Johannes Raddatz, Verlag B. Neddermeyer, 2010, ISBN 978-3-941712-06-5
- Dresdens Eisenbahn 1894 – 1994, Kurt Kaiß & Matthias Hengst, ALBA Publication Alf Teloeken GmbH & Co. KG, Düsseldorf, 1994, ISBN 3-87094-350-5
