Hauptbahnhof
Der Dresdner Hauptbahnhof befindet sich am südlichen Ende der Prager Straße am Wiener Platz. Er wurde 1898 fertiggestellt und verknüpft die Eisenbahnstrecken Dresden–Děčín(–Prag), Dresden–Berlin, die Sachsen-Franken-Magistrale Dresden–Hof(–Nürnberg) und bindet den Neustädter Bahnhof an.
Aktuell halten alle in Dresden verkehrenden Fernzüge an diesem Bahnhof, so gibt es Direktverbindungen u.a. nach Berlin, Prag, Frankfurt/Main, Wiesbaden, Hamburg, den Ruhrpott und Budapest. Neben den Dresdner S-Bahnlinien S1, S2, S3 und S8 verkehren Regionalzüge nach Chemnitz und Zwickau, Hoyerswerda, Elsterwerda, Cottbus, Leipzig, Zittau, Görlitz, Kamenz und Königsbrück (letztere enden allerdings oftmals auch schon in Dresden-Neustadt), Breslau, Nürnberg sowie saisonal nach Děčín und Altenberg im Erzgebirge. Die ehemaligen Fernzugverbindungen nach Basel, Zürich und München wurden mittlerweile wieder eingestellt.
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[Bearbeiten] Geschichte
[Bearbeiten] Vorgeschichte
Bereits 1846 gab es die ersten Pläne des Eisenbahningenieurs Karl Preßler, die Dresdner Bahnanlagen grundlegend zu überarbeiten und einen Zentralbahnhof in Höhe des späteren Wettiner Bahnhofs, dem heutigen Bahnhof Mitte zu bauen. Aufgrund der unterschiedlichen Eigentümer der Eisenbahnstrecken zum damaligen Zeitpunkt sowie dem seinerzeit fehlenden Interesse der Königlich-Sächsischen Regierung in den Eisenbahnverkehr selbst einzusteigen, kam dieses Projekt nie zur Ausführung.
Es dauerte noch bis 1892, als ein detaillierter Plan von Baurat Otto Klette (1850–1897) und dem Geheimen Rat, Ingenieur und Bauinspektor im Königlich-Sächsischen Finanzministerium Claus Köpcke (1831–1911) zum Umbau der Dresdner Bahnanlagen vorlag. Zu diesem Zeitpunkt hatte man sich für das Areal des Böhmischen Bahnhofs entschieden, der zwischen 1861 und 1864 bereits einmal erweitert wurde. Ausschlaggebend war vor allem auch das Interesse des aufstrebenden Bürgertums, das in der Prager Straße eine hervorragende und bedeutende Geschäftsstraße gefunden hatte, die auch international immer bekannter wurde.
[Bearbeiten] Bau und Fertigstellung
Die konkreten Planungen für den Hauptbahnhof begannen 1888 durch die Architekten Ernst Giese und Paul Weidner. Der Hauptbahnhof wurde als erste große Maßnahme der Umgestaltung der Dresdner Bahnanlagen ab 1892 schrittweise erbaut, um den Bahnbetrieb im ehemaligen Böhmischen Bahnhof so wenig wie möglich zu beeinträchtigen. Mit der Fertigstellung der heutigen Südhalle als „Dresden Hauptbahnhof“ am 18. Juni 1895 feierlich eröffnet, verkehrten dort die ersten Züge einen Tag später. Der Bau der Mittel- und der Nordhalle Richtung Altstadtseite dauerte noch drei Jahre. Am 16. April 1898 konnte das komplette Gebäude dem Verkehr übergeben werden.
Der Bau des Bahnhofs mit Hochgleisen sowie die Streckenführung auf dem geplanten Bahndamm bis Reick waren nicht unumstritten. Die Tageszeitung „Dresdner Nachrichten“ veröffentlichte 1892 eine Eingabe zu diesem Projekt. Demnach befürchtete man die Trennung von Dresdner Stadtteilen durch eine „chinesische Mauer“ und empfand die neuen Brücken als unschön. Gegenprojekte lehnte jedoch die Generaldirektion der Königlich-Sächsischen Staatseisenbahnen als zu kostspielig und nicht zeitgemäß ab.[1]
Der Hauptbahnhof wurde als kombinierter End- und Durchgangsbahnhof konzipiert, was nach wie vor in dieser Größe sicher eine Ausnahme darstellt. Einerseits endeten hier die Fernzüge aus Reichenbach/Vogtland und Görlitz sowie viele Nahverkehrszüge. Gleichzeitig sollten, die Züge auf der Strecke Wien/Prag–Dresden–Berlin zukünftig den Bahnhof ohne Lokwechsel durchfahren können.
Während die Nord- und die Südhalle mit Gleisen in Hochlage eine Breite von 30,75 bzw. 32,0 Meter haben, beträgt die lichte Weite der größeren Mittelhalle mit den acht Kopfgleisen 59,0 Meter. Außerdem entstand noch eine Umfahrung des Personenbahnhofs auf der Südseite mit zwei Güterzuggleisen, die durch eine 9,20 Meter breite Nebenhalle verliefen. Die Länge der beiden Seitenhallen betragen je 240,50 Meter, die der Mittelhalle 174 Meter. Die in der Mittellage errichtete Empfangshalle im Renaissancestil erhielt eine 25 Meter hohe gläserne Kuppel, in deren Zentrum sich der für Dresdner beliebter Treffpunkt „unterm Strick“ mit der Zeit entwickelte. Inmitten der reich verzierten Halle waren die Wappen von 26 sächsischen Städten angebracht.
Damit war der neue Hauptbahnhof mit einer Fläche von 32.700 m² einer der größten Personenbahnhöfe im damaligen Deutschen Reich. Herausragend waren dabei auch die Bahnhofswirtschaften, insgesamt sechs an der Anzahl, darunter der Saal „Moritzburg“ mit einer prächtigen Geweihsammlung sowie der kleinere, ganz in weiß gehaltene, vornehme Saal „Weesenstein“. Im Speisesaal „Pirna“ mit Blick in die Kuppelhalle fanden sogar Mittags- und Abendkonzerte statt. Vor allem für Reisende der III. und IV. Klasse gab es noch den Saal „Meißen“ sowie ab 1914 die „Tunnelschänke“ und den „Bahnhofskeller“.
Für die sächsische Königsfamilie wurde an der Nordseite der Königspavillon errichtet, der nach der Novemberrevolution 1918 zur Fahrkartenausgabe herab gestuft wurde und zu DDR-Zeiten das Filmtheater am Hauptbahnhof beherbergte. Nicht ausgeführt wurden zwei geplante weitere Pavillons vor den Haupteingängen der Nordseite, die eine bauliche Einheit zum Königspavillon bilden sollten.
Ab dem 1. Juli 1911 wurde die verkürzte Bezeichnung „Dresden Hbf“ verwendet. Aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens wurde der Hauptbahnhof ab 1914 zum ersten Mal erweitert, vor allem im Ostbau, wo neue Bahnsteige für Züge nach Bodenbach (heute Děčín/Tschechische Republik), in die Sächsische Schweiz und später nach Altenberg errichtet wurden. Aufgrund des 1. Weltkrieges wurden die Arbeiten unterbrochen und dauerten schließlich bis in die 20er-Jahre des vorigen Jahrhunderts an.
[Bearbeiten] Zeit ab 1918 bis 1945
Im Sommer 1925 erlebte der Hauptbahnhof einen riesigen Zustrom, als etwa 12.000 Sänger nach Dresden zum 1. Deutschen Sängerbundesfest eintrafen. Mitte der 30er-Jahre wurde zur Erhöhung der Kapazitäten im Vorortverkehr an der Nordseite des Bahnhofs der Bürgersteig mit einer Betonkonstruktion überbaut, um zwischen den beiden außerhalb der Südhalle verlaufenden Güterzuggleisen einen Personenbahnsteig zu erbauen. Damit erhöhte sich die Anzahl der Bahnsteige auf 23, rechnet man alle Außenbahnsteige mit ein.
Trotzdem konnte der Hauptbahnhof kaum noch die Verkehrsströme bewältigen, weshalb man im Dritten Reich einen neuen gigantischen Hauptbahnhof anstelle des Bahnhofs Wettiner Straße mit einem riesigen Vorplatz für Aufmärsche und Großdemonstrationen plante. Er sollte mit ca. 60.000 m² fast doppelt so groß wie der heutige Hauptbahnhof werden. Der Ausbruch des 2. Weltkrieges 1939 durchkreuzte diese Pläne. Dieses Konzept wurde nochmals kurz nach 1945, dann mit einer stalinistischen Architektur aufgegriffen, aber ebenfalls nicht verwirklicht.
Ab 1936 fuhr zwei Mal am Tag der legendäre Henschel-Wegmann-Zug ab dem Hauptbahnhof in 1 Stunde und 40 Minuten nach Berlin zum damaligen Anhalter Bahnhof. Zum Vergleich: Etwa 60 Jahre später benötigte der ICE für die Strecke nach Berlin über den dortigen Außenring 2 Stunden und 8 Minuten. Der ICE-Verkehr auf dieser Linie wurde mittlerweile wieder eingestellt, heute verkehren im Fernverkehr ausschließlich Intercity- und Eurocityzüge in die deutsche Hauptstadt.
Bereits am 7. Oktober 1944, beim ersten Luftangriff auf Dresden, wurde der Bahnhof stark beschädigt. In der Nacht vom 13. zum 14. Februar wurde er dann bei den anglo-amerikanischen Bombenangriffen fast vollends zerstört. Sämtliche Fenster waren zerborsten, der Bahnhof innen ausgebrannt und auch die Kuppelhalle getroffen. Aufgrund fehlender Belüftungen und Überfüllung wegen des Flüchtlingsstroms aus dem Osten gab es in den Luftschutzräumen des Bahnhofs ca. 750 Tote. Diese Räume waren zwar bombensicher, aber die Schutzsuchenden erstickten meist oder kamen in der Hitze um.
[Bearbeiten] Zeit ab 1945 bis 1990
Kurz nach Kriegsende, am 17. Mai 1945 wurde bereits ein einfacher Notfahrplan in Betrieb genommen. Offiziell wieder eröffnet wurde der Bahnhof erst am 13. Mai 1950 mit der Freigabe des ersten Bahnsteiges (Bahnsteig 3) in der Nordhalle. Es dauerte fast 15 Jahre, bis alle sichtbaren Kriegsschäden wieder beseitigt waren. Dabei wurde die Kuppelhalle nur vereinfacht wieder aufgebaut. Als eine der letzten Maßnahmen wurde 1960 auch das Dach wieder abgedichtet.
Aufgrund der umfangreichen Zerstörungen an den Dresdner Bahnanlagen durch die gegen Ende des Zweiten Weltkrieges erfolgten Luftangriffe der Alliierten diskutierte man nach 1945 erneut über eine Verlegung des Hauptbahnhofs in Höhe des Bahnhofs Mitte. Der heutige Hauptbahnhof sollte nur noch ein Bahnhof „2. Klasse“ mit der Bezeichnung „Dresden Prager Straße“ werden. Die Architektur des geplanten Empfangsgebäudes orientierte sich dabei stark an sowjetischen Bauten. Da die Finanzierung aufgrund der Reparationsleistungen nicht aufzubringen war, verwarf man auch diesen Plan wieder.
Ab Oktober 1960 verkehrten die ersten Züge des Städteschnellverkehrs ab Dresden-Hauptbahnhof auf der Linie Dresden–Berlin. Die Wagen zu diesem Zug waren entgegen dem sonst üblichen Grün der Deutschen Reichsbahn ab 1976 in einer auffälligen Lackierung aus Elfenbein-Orange unterwegs.
Als die Züge der Botschaftsflüchtlinge aus Prag 1989 durch Dresden fuhren, kam es in der ersten Oktoberwoche zuerst zu friedlichen Protesten und später zu Ausschreitungen. Dabei wurde von der Polizei mitunter auch Gewalt angewendet. Jedoch auch die Demonstranten zündeten Polizeifahrzeuge an und warfen Steine. Die Glasfront des Hauptbahnhofs sowie mehrere Türen, vor allem auf der Nordseite des Gebäudes, wurden dabei in Mitleidenschaft gezogen.
[Bearbeiten] Zeit ab 1990 bis in die Gegenwart
Nachdem bereits im Oktober 1986 mit der Erneuerung der Brücken auf der Südseite des Bahnhofs begonnen wurde, begannen ab Januar 2001 umfangreiche Umbau- und Rekonstruktionsarbeiten am Bahnhof selbst. Die Bahnsteighallen wurden saniert und bekamen statt der früher verwendeten Glasscheiben eine Teflonmembran. Der Gleisplan vor allem der Mittelhalle wurde dahingehend geändert, dass der S-Bahn-Verkehr vom übrigen Verkehr getrennt wurde. 1994 wurde der Umbau auf der Nordseite des Hauptbahnhofs beendet.
Die früher für einen der größten Personenbahnhöfe Deutschlands notwendigen zahlreichen Stellwerke wurden aufgrund der Inbetriebnahme eines neuen, modernen elektronischen Stellwerkes seit dem 22. Oktober 2000 nicht mehr benötigt. Daraufhin wurden sechs Stellwerke im Zeitraum von November 2001 bis März 2003 abgerissen.
Der Hauptbahnhof wurde seit 2001 nach Entwürfen des britischen Stararchitekten Sir Norman Foster umgebaut und am 10. November 2006 offiziell feierlich wiedereröffnet (Die Bauarbeiten dauern trotzdem noch an). Das neue teflonbeschichtete und selbstreinigende Glasfaserdach umfasst eine Fläche von 25.000 Quadratmetern.[2] Beim Hochwasser 2002 wurde der Hauptbahnhof von den Fluten der Weißeritz erheblich beschädigt. Im Winter 2010/2011 wurde die Dachmembran durch die Schneemassen stark in Mitleidenschaft gezogen, zahlreiche größere Risse waren zu verzeichnen. Deshalb wird die Dachmembran 2022 abgebaut. Die Sanierung soll drei Jahre dauern.
Mit dem Ausbau und der Sanierung der vierspurigen Eisenbahnstrecke zwischen Pirna und Bahnhof Neustadt erreicht man im S-Bahn- und Vorortverkehr als nächste Bahnstation nach dem Hauptbahnhof Richtung Bahnhof Mitte seit 2004 den neuen Haltepunkt Freiberger Straße.
Aufgrund eines Softwarewechsels musste der Bahnhof in der Nacht zum 24. Dezember 2020 für sechs Stunden gesperrt werden.[3]
[Bearbeiten] Weitere Gebäude
Nicht weit vom Hauptbahnhof, an der Wiener Straße stand das zwischen 1893 bis 1896 errichtete Gebäude der Generaldirektion der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen, später der Reichsbahndirektion Dresden. Zwar wurde es bei den Luftangriffen 1944/45 auch beschädigt, kam aber im Vergleich zum Hauptbahnhof noch relativ glimpflich davon. Trotzdem wurde es 1952 auf Beschluss der SED-Bezirksleitung trotz Protesten der Dresdner Bevölkerung gesprengt.
[Bearbeiten] Literatur
- Johannes Raddatz: Eisenbahnen in der Sächsischen Schweiz, Teil 1, Die Linie Bodenbach-Dresden, Die Verbindungsbahn Dresden Hbf – Dresden-Neustadt…' Verlag B. Neddermeyer, 2010, ISBN 978-3-941712-06-5.
- Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Dresdens Eisenbahn 1894–1994. ALBA Publication Alf Teloeken, Düsseldorf, 1994, ISBN 3-87094-350-5.
- Helga Kuhne: Deutsche Eisenbahndirektionen, Eisenbahndirektion Dresden 1869–1993. Verlag B. Neddermeyer, 2010, ISBN 978-3-941712-05-8.
- Peter Reichler: Ein Bahnhof wird 90 Jahre alt. In: Der Modelleisenbahner, Heft 4/1988. VEB Transpress Verlag für Verkehrswesen, 1988.
[Bearbeiten] Einzelnachweise
- ↑ Peter Reichler: Ein Bahnhof wird 90 Jahre alt. In: Der Modelleisenbahner, Heft 4/1988. VEB Transpress Verlag für Verkehrswesen, 1988.
- ↑ Michael Rothe: Unvollendet und abgehängt – aber Deutschlands Bester. In: SZ 20.8.2014, S. 19.
- ↑ Totalsperrung wegen kurzfristig erforderlichem Softwarewechsel im Knoten Dresden
