Bahnhof Friedrichstadt
Der Güterbahnhof Friedrichstadt (Waltherstraße 36) war eines der wichtigen Teilprojekte der Umgestaltung der Dresdner Bahnanlagen und wurde bereits in der ersten Phase ab Frühjahr 1891 erbaut und am 1. Mai 1894 als „Rangierbahnhof Dresden-Friedrichstadt“ feierlich eröffnet.
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[Bearbeiten] Geschichte
[Bearbeiten] Vorgeschichte
Der Eisenbahningenieur und Geheimrat Karl Preßler hatte bereits Mitte des 19. Jahrhunderts einen Plan zur Zusammenführung der Dresdner Bahnanlagen der Öffentlichkeit vorgestellt. Nach diesem 1844 veröffentlichten Plan war es geplant, einen „zentralen Rangier-Bahnhof“ für die großen Fernbahnhöfe zu errichten. Der Leipziger Bahnhof war zu diesem Zeitpunkt bereits sieben Jahre in Betrieb, der Schlesische Bahnhof war im Bau und der Böhmische Bahnhof in der Planung.
Der Plan wurde aufgrund der unterschiedlichen Eigentumsverhältnisse der drei großen Eisenbahnstrecken in Sachsen nicht verwirklicht. Als Resultat hatten Güterwaggons selbst nach dem Bau von Verbindungskurven zwischen den Bahnhöfen sowie der 1852 erbauten Marienbrücke durch das umständliche Überführen zwischen den Bahnhöfen bis zu einen Tag Aufenthalt innerhalb von Dresden.
[Bearbeiten] Bauphase
Der Güterbahnhof wurde auf einem Teil des Geländes des ehemaligen Berliner Bahnhofs errichtet, der 1888 mit dem Aufkauf des sächsischen Teils der Strecke bis Elsterwerda durch die sächsische Regierung seine Funktion als Fernbahnhof verloren hatte, da seitdem die Züge aus Berlin bis zum Hauptbahnhof durchfuhren.
Als offizieller Baubeginn des Güterbahnhofs galt die Aufschüttung des Ablaufberges für die Rangiereinheiten. Dazu wurden 1,55 Millionen Kubikmeter Erde bewegt, die durch das Ausbaggern des Alberthafens und durch die Verlegung der Weißeritz gewonnen wurden. Trotz der positiven Erfahrungen im Bahnhof Klotzsche mit einem Gefälle zum Sortieren von Güterwaggons galt die Konstruktion des neuen zentralen Gefällebahnhofs als großes Risiko, was seinerzeit während der Planungs- und selbst noch in der Bauphase kontrovers unter Fachleuten diskutiert wurde.
Für den Bau des Güterbahnhofs musste der Personenbahnhof am ehemaligen Berliner Bahnhof verlegt und ein neues Empfangsgebäude sowie ein Inselbahnsteig für den Vorortverkehr am 15. Oktober 1892 in Betrieb genommen werden. Gute 18 Monate später wurde auch der neue Rangierbahnhof eröffnet. Zeitgleich ging an der Nordseite des Ablaufberges das neue Bahnkraftwerk mit zwei Maschinen mit je 330 PS Leistung in Betrieb. Neben der gesamten Bahnhofsbeleuchtung, waren auch die Verwaltungsgebäude, die Werkstätten und das Bahnbetriebswerk am Stromnetz des Kraftwerks angeschlossen.
[Bearbeiten] Betrieb bis 1945
Bereits 1895 stellte die Generaldirektion der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen in ihrem Bericht fest, dass sich die Durchlaufzeit von Güterwagen in Dresden auf durchschnittlich 5 Stunden und 21 Minuten verringert hatte, was etwa vier Mal schneller als früher war.
Eine ursprünglich geplante Erweiterung des Güterbahnhofs um die Jahrhundertwende des 19./20. Jahrhunderts wurde nicht ausgeführt, ebenso wenig eine nochmals geplante Vergrößerung 1924/25. Eine größere Reorganisation des Bahnhofs gab es in den Jahren 1925 bis 1930. Am Ablaufberg wurde eine seinerzeit hochmoderne Seilrangieranlage, ein dazugehöriges Antriebshaus sowie eine Drehweiche für die dort endenden fünf Gleise errichtet. Außerdem wurden Einfahrgleise verlängert, die Weichenstraßen am Westende des Bahnhofs verdoppelt, Abstellgleise angelegt sowie ein weiteres Gleis zum Betriebswerk errichtet. Die neue Seilablaufanlage wurde im Januar 1929 in Betrieb genommen. Das notwendige Personal im Rangierbahnhof konnte von 489 auf 359 Mitarbeiter verringert werden.
Viele Bahnanlagen des Bahnhofs wurden bei den Luftangriffen am 13. und 14. Februar 1945 getroffen und beschädigt. Besonders große Zerstörungen gab es jedoch beim letzten Dresdner Fliegerangriff am 17. April, als auch die gesamte Friedrichstadt sowie der Nordwesten Dresdens in Mitleidenschaft gezogen wurde. 800 Bomben wurden auf dem Bahnhof abgeworfen, in dem zum Zeitpunkt der Bombardierung etwa 2.000 Güterwaggons standen. Das eigentliche Inferno im Bahnhof verursachte allerdings ein Kesselwagenzug mit Benzin sowie nicht weit entfernte Munitionswagen. Das komplette Empfangsgebäude des Personenbahnhofs wurde durch weitere getroffene Waggons zerstört, die mit Panzerfäusten beladen waren.
Ebenso wurde das architektonisch interessante und zum Bahnhof gehörende Bahnkraftwerk getroffen und völlig zerstört. Die restlichen Außenmauern wurden nach 1945 gesprengt und an deren Stelle ein Ersatzbau in Betonweise errichtet, was bis 1993 in Betrieb war.
[Bearbeiten] Betrieb bis 1990
Die Aufräumarbeiten im Güterbahnhof begannen direkt nach Kriegsende am 8. Mai 1945. Bereits zwei Monate später, am 9. Juli 1945 waren 20 Gleise wieder befahrbar. Allerdings entsprach das gegenüber dem Vorkriegsniveau mit etwa 200 Gleisen nur 10 Prozent. Ende 1946 stand wieder knapp die Hälfte aller Gleisanlagen zur Verfügung. Am 1. Dezember 1947 wurde der Ablaufberg wieder in Betrieb genommen. Da jedoch die Seilzuganlage demontiert und als Reparationsleistung in die damalige Sowjetunion geschafft wurde, verschlechterten sich die Arbeitsbedingungen und waren wieder auf dem Stand von 1920.
Insgesamt wurden im Güterbahnhof Friedrichstadt zu DDR-Zeiten 85% der vor 1945 vorhandenen Gleisanlagen wieder hergestellt. Er entwickelte sich zu einem der größten Rangierbahnhöfe der DDR und wurde vor allem auch für den grenzüberschreitenden Verkehr Richtung Tschechien genutzt. 1971 wurden die ersten Weichenheizungen im Bahnhof eingebaut. Nach der Fertigstellung aller betriebswichtigen Weichenheizungen entfiel im Winter die Arbeit von teilweise über 100 sogenannten „Schneekehrern“.
1974 bis 1976 wurde bei Bauarbeiten am Ablaufberg die in den 20er Jahren des vorigen Jahrhunderts eingebaute Drehweiche ausgebaut, der Ablaufberg selbst abgetragen, sowie ein kleinerer Berg in der Nähe des alten Stellwerks 20 wieder aufgeschüttet. Das eigentlich Prinzip im Betriebsablauf blieb allerdings bestehen und so bis zum Ende der Reichsbahn-Ära in Funktion.
Der Filmemacher Jürgen Böttcher drehte auf dem Rangierbahnhof Friedrichstadt Material für einen 22minütigen Dokumentarfilm, der 1984 Premiere hatte.
[Bearbeiten] Betrieb nach 1990
Nach der Wiedervereinigung Deutschlands und der Einführung der Marktwirtschaft kam es zu einem massiven Rückgang des Verkehrsaufkommens im Bahnhof. Die Beschäftigtenzahl wurde innerhalb von vier Jahren bis 1994 auf über 50% auf 430 Beschäftigte reduziert. Das Aufkommen von Güterwagen am Ablaufberg bewegte sich 1993 durchschnittlich bei 1.126, während zum Beispiel in den 70er Jahren noch bis zu 5.000 Wagen abgefertigt wurden.
Am 25. September 1994 wurde vor allem zur Entlastung der Bundesstraßen B170 und B172 (jetzt S 172) die „Rollende Landstraße“ zwischen Friedrichstadt und Lovosice (Tschechische Republik) feierlich in Betrieb genommen. Anfangs euphorisch gefeiert und auch gut von den Spediteuren angenommen, entfiel die Grundlage für den Weiterbetrieb einerseits mit dem Bau eines neuen Grenzabfertigungsgebäudes in Zinnwald an der B170 sowie dann endgültig mit dem Beitritt Tschechiens zur Europäischen Union. Während des Sommerfahrplans 2004 wurde dieses Projekt am 19. Juni nach nicht einmal zehn Jahren ohne große Pressemitteilungen wieder eingestellt.
Heute befindet sich auf dem Gelände des Bahnhofs das neue Güterverkehrszentrum Friedrichstadt.
[Bearbeiten] Technische Daten
Nach der Fertigstellung des Güterbahnhofs 1894 umfasste das Areal knapp 55 Hektar. Insgesamt wurden über 76 Kilometer Gleis in dem 2,5 Kilometer langen Rangierbahnhof verlegt. Die Gleise der Ablaufanlage haben ein durchschnittliches Gefälle von 1:100 (1 Meter Höhenunterschied auf 100 Meter Länge). Vom höchsten bis zum tiefsten Punkt besteht somit ein Gesamtunterschied von 17,73 Meter Höhe.
Der Bahnhof hatte nach seiner Reorganisation von 1925 bis 1930:
- 94 Gleise im Einfahrtsbereich,
- 91 Gleise im Ausfahrtsbereich sowie
- 5 Zuggleise.
Über eine Verbindungsbahn war er mit den Güterbahnhöfen Alberthafen und Altstadt-Elbufer verbunden.
[Bearbeiten] Literatur und Film
- Eisenbahnen in der Sächsischen Schweiz, Teil 1, Die Linie Bodenbach-Dresden, Die Verbindungsbahn Dresden Hbf – Dresden-Neustadt…, Johannes Raddatz, Verlag B. Neddermeyer, 2010, ISBN 978-3-941712-06-5
- Dresdens Eisenbahn 1894 – 1994, Kurt Kaiß & Matthias Hengst, ALBA Publication Alf Teloeken GmbH & Co. KG, Düsseldorf, 1994, ISBN 3-87094-350-5
- Jürgen Böttcher: Rangierer. Dokumentarfilm. DDR 1984. 22 Minuten, schwarz-weiß.
